L’enjeu vélo dans les zones peu denses

Selon les chiffres de l’Observatoire du vélo dans les territoires^[1], 16 % de la voirie des grands centres urbains est aujourd’hui cyclable, contre seulement 4 % dans les centres-bourgs ruraux. Sachant que 77 % des intercommunalités françaises concentrent moins de 50 000 habitants, le potentiel de développement des voies cyclables reste donc considérable.

C’est pour mieux comprendre les obstacles empêchant certaines petites communes de se doter d’une politique cyclable, que les agences Eurovia (VINCI Construction) ont sollicité l’École nationale des ponts et chaussées, via le lab recherche environnement, pour initier une recherche-action actuellement en phase pilote. Cette recherche a d’ores et déjà mis en lumière plusieurs caractéristiques propres aux zones peu denses.

Quatre freins ont notamment été identifiés :

• Un manque d’espace disponible. Le réseau routier autour des petites communes est majoritairement composé de routes départementales étroites, bordées d’espaces naturels ou agricoles. La vitesse y est aussi plus importante qu’en centre-ville. Si l’enjeu de sécurité est donc primordial pour les vélos sur ce type de chaussée, les projets d’agrandissement se heurtent à un double obstacle : les terrains à annexer appartiennent à de multiples propriétaires, il est donc difficile d’y acquérir du foncier pour aménager des voies cyclables et il s’agit de terres non artificialisées, soumises à la réglementation.
• Des ressources financières limitées. D’après la chercheuse, “si l’on souhaite créer des infrastructures cyclables sur l’ensemble du territoire encore non-aménagé, cela coûterait aux communes et aux départements environ 600 milliards d’euros, soit l’équivalent de 50 ans de leur budget d’entretien et d’investissement de voirie.” Les capacités financières limitées d’un grand nombre de collectivités représentent donc aujourd’hui un vrai frein au développement des voiries cyclables sur leur territoire.
• Des ressources humaines restreintes. Les plus petites communes ont aussi moins de compétences en interne. Souvent confrontées à la polyvalence des postes, elles ont peu de temps disponible pour enclencher une véritable concertation sur la place du vélo avec leur concitoyens. Les compétences nécessaires à la réalisation d’une planification cyclable sont par ailleurs très diversifiées : cartographie, analyse de données, concertation, animation locale, urbanisme… des savoir-faire qui ne sont pas toujours disponibles localement.
• Une gouvernance dispersée. Selon la configuration des communes et les transferts de compétences entre les échelles, la responsabilité de la voirie n’est pas la même partout. 21% des communes gardent la compétence de la voirie en interne et 44 % la délèguent partiellement (échelons départemental, intercommunal ou syndicat mixte). Ces différents schémas de gouvernance et échelles décisionnaires peuvent complexifier davantage la planification cyclable.

Vers des schémas d’aménagement simplifiés ?

Partant de ces constats, Julie Chrétien a expérimenté sur la commune de Fatines, située dans la Sarthe, une méthode de facilitation de la planification cyclable, en collaboration avec les élus.  “L’objectif pour Fatines, commune de 900 habitants, était double : inciter la jeune génération à la pratique du vélo et raccorder le réseau rural à des réseaux plus densément maillés afin de favoriser l’intermodalité et l’accès aux lieux du quotidien.” précise Julie Chrétien.

La méthodologie développée par la chercheuse a permis de mettre en lumière des principes généraux pour aller vers une planification plus légère et appropriable par les non-experts. La chercheuse recommande ainsi de se concentrer sur une échelle territoriale restreinte – celle de la commune ou de l’intercommunalité – pour une meilleure connaissance des besoins locaux et une optimisation des temps de concertation. Par ailleurs, elle conseille de s’appuyer sur des données accessibles en ligne ou sur de simples visites de terrain.

“Un guide sera bientôt mis à disposition des collectivités. Il intègrera des ressources simples et accessibles qui ne demandent pas de compétences techniques en cartographie ni analyse de bases de données, ainsi qu’un kit de concertation, incluant questionnaire-type, liste de personnes à convier, méthodes de concertation…” ajoute la chercheuse.

Ce guide a pour ambition d’aider les petites communes à aboutir à une stratégie vélo en trois étapes – diagnostic, concertation et recommandations – réalisables en moins de deux mois. Cette expérimentation va désormais entrer en phase opérationnelle, en mobilisant deux autres agences Eurovia volontaires pour tester cette méthode simplifiée dans d’autres contextes territoriaux.

Perspectives de déploiement

Ce travail de recherche ouvre donc des perspectives intéressantes pour les agences Eurovia et leurs partenaires locaux. L’ambition est, qu’à terme, les agences en région soient en capacité de proposer aux collectivités petites et moyennes ayant un déficit de ressources en ingénierie, un accompagnement complet – de la conception de leur stratégie vélo jusqu’à la réalisation des travaux d’aménagement cyclable, en tenant compte de leurs contraintes de temps, d’espaces et de ressources.

“Cette étude de terrain nous a permis de mieux comprendre les freins qui empêchent les petites communes de se lancer dans un plan vélo. Bientôt, nous serons en capacité de répondre à leurs besoins, et de les accompagner depuis le diagnostic de terrain, jusqu’à la mise en place de solutions frugales mais efficaces, en passant par l’aide à la recherche de financement, qui reste un obstacle majeur au passage à l’action”, précise Pierre Monlucq, directeur du marketing stratégique de la Division Route France de VINCI Construction.

Une compétence supplémentaire qui va dans le sens des évolutions vécues par le secteur des travaux publics au cours des dernières années avec le développement de l’ingénierie cyclable en complément des travaux de voirie classiques (aménagement de voiries cyclables, solutions innovantes de revêtement perméable à l’eau, balisage, signalisation horizontale ou verticale…). Ce travail ouvre aujourd’hui une piste intéressante, à la fois pour les collectivités et les aménageurs publics, pour lutter contre les discontinuités territoriales et les zones restant à risque pour les usagers du vélo.

^[1] Taux moyen de cyclabilité de la voirie par type de commune en 2024. Observatoire du vélo dans les territoires.

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Pour réussir cette transition des mobilités, la Stratégie nationale bas-carbone, mise aujourd’hui sur la sobriété des comportements et le développement des technologies. Elle s’appuie notamment sur cinq leviers d’action, que sont :

• l’abaissement des distances parcourues (en aménageant le territoire et les modes de vie pour retrouver plus de proximité dans les pratiques quotidiennes),
• le report modal^[2] des voyageurs,
• le remplissage des véhicules,
• la réduction de la consommation énergétique des véhicules (véhicules plus légers, éco-conduite, efficacité des nouveaux moteurs…),
• et le transfert vers des véhicules utilisant des énergies moins carbonées.

Dès lors, aménager le territoire et les réseaux de transports pour favoriser les transports actifs semble être un axe de développement prometteur pour atteindre les objectifs fixés. D’autant plus que le potentiel de développement du vélo est considérable puisque 60 % des trajets domicile-travail de moins de 5 km sont effectués en voiture contre 5% à vélo^[3]. Mais ce potentiel est-il le même sur tous les territoires ? Et existent-ils des conditions de réussite à intégrer dès le départ dans les scénarios de transition ?

Le vélo dans les scénarios de transition

En 2019, selon l’enquête mobilité des personnes^[4], les déplacements de 1 à 10 km représentaient en France 53% de l’ensemble des déplacements. Comme le souligne Aurélien Bigo, “si ces déplacements de courte distance sont la tranche cible pour accroître la part du vélo, il est aussi important de regarder leurs impacts plus nuancés en termes d’émission de CO₂ (seulement 14,6% des émissions totales)” .

Pour le chercheur, le potentiel du vélo ne peut être appréhendé qu’en interaction avec d’autres leviers comme la modération des distances, l’usage de véhicules intermédiaires entre vélo et voiture,  la démotorisation des ménages ou encore l’intermodalité avec les transports en commun…

C’est d’ailleurs ce qui est envisagé par l’ADEME dans le scénario 2 “Coopérations territoriales”, issu de sa prospective « Transition(s) 2050. Choisir maintenant. Agir pour le climat ». Ce scénario mise sur une restructuration des mobilités vers de plus courtes distances et l’accroissement des moyens de transport actifs et partagés. Dans ce scénario, à l’horizon 2050, le vélo représente 20% des déplacements sur l’ensemble du territoire (contre 4% environ actuellement), le report modal s’effectuant majoritairement au détriment de la voiture.

Un scénario utopique ? Peut-être pas.

“Si l’on compare les chiffres de 2019 du niveau de pratique du vélo en France et aux Pays-Bas^[5], on constate qu’il y a chez nous un potentiel de multiplication par 1O“, précise Aurélien Bigo. Actuellement 110 km/an sont effectués par les français à vélo (soit environ 0,3 km/jour), contre 1000 km/an par les hollandais (soit 3 km/jour).

Les co-bénéfices du vélo en milieu urbain et rural

La réduction du CO₂, n’est pas le seul bénéfice corrélé à l’augmentation de la pratique du vélo : pollution de l’air, consommation de ressources ou d’espaces, pollution sonore, accidentalité, sédentarité, accessibilité sociale… d’autres enjeux sociaux et environnementaux sont positivement impactés par le développement des mobilités actives.

Une précédente étude, menée par Nicolas Coulombel, chercheur à l’École nationale des ponts et chaussées et membre du lab recherche environnement, démontre que la mise en place d’une voie rapide de vélo en région parisienne – réseau vélo Ile de France – entraîne d’importants bénéfices en terme de santé (50% des bénéfices totaux), en plus des gains environnementaux, d’accessibilité, de confort et de sécurité pour les usagers.

Selon Aurélien Bigo, le report modal vers le vélo est aujourd’hui le levier d’action qui présente le plus de co-bénéfices pour les usagers et la société, notamment en terme de santé, puisque quasiment 20000 décès par an^[6] pourraient être évités dès 2035 si le scénario 2 “Coopérations territoriales” de l’ADEME était appliqué.

À noter toutefois que ces co-bénéfices sont d’autant plus forts que le report modal s’effectue de la voiture vers le vélo (et non des transports en commun vers le vélo), ce qui est plus fréquent à mesure que l’on s’éloigne des grands centres urbains.

De la stratégie à l’action

Depuis 2018-2019, on constate un fort engagement des collectivités territoriales pour encourager la pratique du vélo. Toutefois, tous les territoires n’ont pas amorcé leur transition dans les mêmes conditions. On constate davantage d’infrastructures dans les grands centres urbains, bénéficiant de plus de ressources financières et humaines. À titre d’exemple, environ 16% de la voirie est cyclable dans les grands centres urbains, contre seulement 4% dans les centres-bourgs ruraux^[7].

C’est justement pour accompagner ces petites communes que Julie Chrétien, chercheuse à l’École des Ponts, et membre du lab recherche environnement, mène actuellement une recherche-action dont l’objectif est d’éditer un guide à destination des petites communes pour les aider à réaliser leur propre schéma local d’aménagement cyclable.

Les agences Eurovia (VINCI Construction), à l’initiative de ce projet de recherche, accompagnent cette expérimentation, en testant, de manière opérationnelle la méthode développée par l’équipe de recherche. L’ambition est, qu’à terme, les agences en région soient en capacité de proposer aux collectivités petites et moyennes ayant un déficit de ressources en ingénierie, un accompagnement complet – de la conception à la réalisation – de leur plan vélo, en tenant compte de leurs contraintes de temps et de ressources.

Car le sujet vélo est bien une préoccupation pour les citoyens, si l’on se réfère au dernier Baromètre vélo, réalisé en 2025 par la Fédération des Usagers de la Bicyclette. Avec 334 000 répondants à cette enquête participative nationale, dont 74 000 venant de territoires ruraux, ce baromètre est révélateur de la dynamique vélo présente aujourd’hui en France. Le baromètre délivre de précieuses informations, exploitables par les collectivités pour établir leur politique cyclable. Il présente par exemple une cartographie détaillée du territoire ciblant les emplacements aujourd’hui les plus problématiques pour la pratique du vélo ainsi que les besoins en stationnement. Des outils accessibles et librement utilisables, qui pourraient bien faire naître et essaimer des projets d’aménagements cyclables sur tout le territoire !

^[1] Commissariat Général au Développement Durable. Les émissions de gaz à effet de serre des transports

^[2] Report du trafic de passagers ou de fret d’un mode de transport, généralement la route, vers un autre mode plus respectueux de l’environnement.

^[3] La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour de courtes distances. INSEE, 2021.

^[4] SDES-Insee, enquête mobilité des personnes 2018-2019

^[5] Aurélien Bigo, Les transports face au défi de la transition énergétique. Quelle place pour le développement du vélo ?

^[6] Moutet et al., 2024, étude sur les scénarios ADEME Transition(s) 2050

^[7] Taux moyen de cyclabilité de la voirie par type de commune en 2024. Observatoire du vélo dans les territoires.

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Dans le cadre du projet de recherche ANR STUBE, une enquête est ouverte pour faire un état des lieux des pratiques actuelles et identifier des leviers pour renforcer le rôle de l’ACV dans la prise de décision.

Quelques minutes suffisent, le questionnaire est anonyme. L’enquête est ouverte jusqu’au 15 septembre 2026.

Questionnaire :

Analyse du cycle de vie des bâtiments : pratiques actuelles et axes d’amélioration

Document :

Appel à contribution et questions sur l’ACV des bâtiments

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Dans cette étude de cas consacrée au recyclage des granulats, cet indicateur a permis d’évaluer la préservation des ressources liée à la valorisation des matériaux de construction. D’autres applications sont actuellement explorées, notamment sur les gaines de ventilation avec VINCI Energies.

Ce prix lui a été remis dans lors de la 44e édition des Rencontres Universitaires de Génie Civil, qui a rassemblé enseignants, chercheurs, doctorants et professionnels autour d’un objectif commun : partager les avancées en formation et en recherche en génie civil.

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Pour y répondre, les chercheurs ont mis en commun leurs compétences et leurs outils de simulation respectifs. À partir de données prospectives de Météo-France, ils ont d’abord modélisé le microclimat du quartier autour des immeubles, en testant plusieurs configurations de végétalisation, jusqu’à 50 % puis 100 %.
« Nous sommes partis de données simulées à l’échelle de Paris, puis nous avons intégré les caractéristiques du quartier pour restituer les conditions microclimatiques à l’échelle de la rue », résume Patrick Stella.
Ces données extérieures ont ensuite été injectées dans un modèle énergétique du bâtiment afin de mesurer leurs effets sur les températures intérieures et sur les consommations.
« Nous avons voulu donner le maximum de réalisme aux résultats », ajoute-t-il.

Premier constat : à l’extérieur, l’effet est bien réel. Dans les scénarios étudiés, la végétalisation permet de gagner environ 2°C sur la température de l’air.« D’un point de vue scientifique, on confirme bien que la végétalisation rafraîchit », souligne Patrick Stella. Le résultat est loin d’être anecdotique dans des secteurs urbains soumis aux îlots de chaleur : il confirme l’intérêt des arbres et des espaces plantés pour rendre l’espace public plus supportable lors des épisodes caniculaires. Dès lors que l’on passe du dehors au dedans, l’effet change toutefois d’échelle. À l’intérieur des logements, le gain n’est plus que d’environ 0,7 °C.

« On est loin des +2 à 3 degrés qu’il est courant d’évoquer pour l’extérieur », observe Charlotte Roux.

Autrement dit, la végétalisation améliore bien les conditions extérieures, mais son effet sur le confort thermique intérieur reste nettement plus limité.

L’étude met également en évidence une contrainte décisive : l’eau. Pour évapotranspirer et rafraîchir l’air, les arbres doivent être alimentés, et dans des volumes loin d’être anecdotiques.
« Or, si l’on mobilise de l’eau potable, le coût devient comparable à celui d’une climatisation classique », souligne Charlotte Roux. Dans cette perspective, la végétalisation n’a de sens qu’en mobilisant d’autres ressources.

La conclusion est claire : la végétalisation a un effet réel, mais ne suffit pas, à elle seule, à rafraîchir les logements. Pour agir durablement sur le confort intérieur, elle doit être articulée à une rénovation performante du bâti, dans une approche systémique.

« Seule une rénovation globale permet d’atteindre de hautes performances », Thierry Rieser, ancien gérant d’Enertech

 
Pour réduire durablement l’empreinte énergétique du parc bâti et assurer un confort thermique optimal hiver comme été, la rénovation est un levier central.
Mais encore faut-il éviter les interventions par étapes (ou « par gestes ») qui peuvent créer des impasses techniques.
« Dans le bâtiment, si on saupoudre, ça ne marche pas », résume Thierry Rieser, ancien gérant du bureau d’études Enertech.
Remplacer les menuiseries avant d’isoler par l’extérieur peut, par exemple, compliquer le traitement des interfaces et laisser subsister des ponts thermiques.
À l’inverse, une rénovation globale permet de mieux traiter l’enveloppe et d’obtenir un résultat plus cohérent.
« Si l’on peut mener les interventions en même temps, les possibilités sont bien plus nombreuses : c’est plus efficace, moins coûteux au global et plus satisfaisant sur le plan architectural », résume Thierry Rieser.

Les retours d’expérience sur des maisons individuelles rénovées à un niveau BBC le montrent : « 95 % des maisons ont tenu leurs promesses calculatoires ».
En logement collectif, le constat est plus nuancé : la logique reste la même, mais la performance est plus aléatoire et dépend de nombreux paramètres, comme la qualité de conception, la coordination entre acteurs, ou la régulation thermique.

Pour aller plus loin :

[Replay] Conférence – Réduire notre empreinte énergétique : agir sur l’habitat et la mobilité – lab recherche environnement

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Ce constat, posé par Maxime Trocmé, directeur du déploiement R&D de VINCI, en ouverture de la conférence « IA et efficacité énergétique : quelles solutions pour les bâtiments ? », organisée le 24 mars 2026 à Bordeaux, suffit à mesurer l’ampleur de l’enjeu : l’efficacité énergétique constitue un levier fondamental, à la fois pour décarboner et réduire les consommations. Reste à savoir comment activer concrètement ces leviers. C’est à cette interrogation qu’ont répondu les experts réunis lors de cet événement, en l’abordant à travers le prisme de l’intelligence artificielle.

Un pilotage énergétique simplifié malgré une complexité croissante

Car la réduction des consommations suppose désormais une condition essentielle : la capacité à piloter finement des bâtiments dont la complexité technique et les exigences de performance ne cessent d’augmenter, et dont les modes d’occupation deviennent déterminants.« Dans un bâtiment performant, un simple écart de température peut générer des dérives de 50 à 100 % par rapport à l’usage prévu », illustre Maxime Trocmé. Systèmes hybrides, multiplication des équipements, interactions entre usages : le bâtiment devient un système dynamique, dont la performance dépend autant de l’exploitation que de la conception.

Face à cette complexité croissante, l’intelligence artificielle apparaît comme une réponse possible : elle permet d’analyser des volumes de données importants, d’anticiper des comportements et d’arbitrer entre des paramètres multiples.
« L’IA est envisagée ici comme un outil au service de l’expertise métier, l’effort des travaux de recherche est mis sur le développement d’un pilotage énergétique pointu mais simplifié par l’IA », souligne Maxime Trocmé.

Un déplacement de la valeur vers l’exploitation

Le point de vue du maître d’ouvrage donne un sens particulier à cette évolution.

« La création de valeur ne repose plus uniquement sur l’acte de construire, mais se déplace vers la capacité à exploiter, piloter et maîtriser les bâtiments dans la durée », analyse Jean-Noël Galvan, directeur Nouvelle-Aquitaine chez ADIM Développement Immobilier (VINCI Construction). Dans un contexte de conception de plus en plus homogénéisée et de coûts maîtrisés, « l’enjeu se situe désormais aussi dans la maîtrise des charges d’exploitation », souligne-t-il.

C’est à ce point de bascule que l’intelligence artificielle trouve sa place. La capacité à comprendre et exploiter la donnée devient stratégique pour l’entreprise : l’IA n’est plus un simple outil d’optimisation, mais un levier pour maîtriser dans la durée la performance réelle des bâtiments.

Piloter des systèmes énergétiques hybrides

Ce déplacement de la valeur vers l’exploitation se traduit par un enjeu de pilotage des systèmes énergétiques. Les bâtiments ne reposent plus sur des systèmes uniques, mais sur une combinaison de sources et d’usages aux temporalités différentes — production photovoltaïque, stockage, recharge de véhicules, usages industriels ou tertiaires.

Dans ce contexte, le pilotage devient central, les approches classiques atteignant leurs limites face à la multiplication des paramètres.
« L’objectif, c’est d’avoir un outil capable d’analyser, d’anticiper et de décider quand produire, quand stocker, quand consommer », explique Fabrice Carton, chef d’entreprise de Chatenet (VINCI Energies) à propos d’un microgrid déployé sur un site industriel.

La difficulté réside alors dans la capacité à arbitrer entre ces paramètres, en fonction de contraintes multiples — besoins du site, conditions météorologiques, capacité de stockage et même…prix de l’énergie !
« Le prix de l’électricité, notamment dans sa variabilité, devient un signal de pilotage à part entière », expose Sébastien Renault, cofondateur de la startup Newable.
L’intelligence artificielle permet alors d’intégrer ce paramètre économique aux côtés des contraintes techniques, afin d’optimiser en continu les stratégies de pilotage et de hiérarchiser les usages.

De la complexité technique à l’enjeu de cohérence et de données

Cette complexité de pilotage se retrouve aussi dans les systèmes CVC, désormais multi-technologiques.
« Là où nous avions auparavant des systèmes relativement simples, nous allons aujourd’hui vers des systèmes capables de répondre à plusieurs problématiques : stabilité, résilience et optimisation des coûts, de l’énergie, du carbone et du confort », observe Stéphane Boudreuil, chef d’entreprise de Tunzini Bordeaux (VINCI Energies)

On le comprend : dans ces systèmes désormais hybrides et multi-technologiques, la difficulté réside moins dans le choix des solutions que dans leur mise en cohérence et leur fonctionnement effectif.
« Piloter ces ensembles suppose de s’appuyer sur des données fiables et exploitables : les volumes disponibles sont importants, mais l’enjeu est surtout de les utiliser pour accompagner les métiers dans la compréhension et le pilotage réel des bâtiments », explique Pierre Bourreau, chef de projet chez Nobatek. L’intelligence artificielle intervient alors comme un outil d’aide à la décision : elle permet d’anticiper les besoins et d’ajuster en continu les stratégies de pilotage.

Détecter et corriger les dérives en exploitation

Autre fonction clé de l’IA : la détection des anomalies. Au fil de l’exploitation, des dérives peuvent en effet apparaitre, rappelant que la performance énergétique se joue avant tout dans la durée.
« Lorsqu’on vise des niveaux de consommation très bas, le moindre dysfonctionnement dégrade immédiatement le bilan global », confirme Alexandre Fréchou, directeur Nouvelle-Aquitaine de VINCI Facilities. Ces dérives sont souvent diffuses : vannes fuyardes, auxiliaires mal pilotés, défauts de communication dans la GTB… Individuellement mineures, elles peuvent générer des surconsommations significatives si elles ne sont pas détectées rapidement.

L’IA agit alors comme un outil d’assistance pour les équipes d’exploitation. Elle permet d’identifier plus rapidement les anomalies, d’en qualifier l’origine et de prioriser les actions.
« Sur un bâtiment de bureaux aux performances très élevées – moins de 50 kWh/m² – récemment livré, une solution d’IA nous a permis d’atteindre jusqu’à 21 % d’économie sur le chauffage et 17 % sur le refroidissement », illustre Alexandre Fréchou, qui rappelle que le rôle de l’humain reste central :
« l’IA ne remplace pas l’expertise, mais en renforce l’efficacité ».

Pour aller plus loin :

Accélérer la rénovation grâce à l’intelligence artificielle

L’intelligence artificielle trouve également des applications dès les phases de conception des projets de rénovation. Des travaux menés à l’École des Mines Paris PSL visent à développer un méta-modèle basé sur l’apprentissage automatique, entraîné à partir de simulations thermiques, pour prédire les consommations et optimiser les scénarios de travaux tout en réduisant la collecte de données et les temps de calcul.
« L’objectif est de s’appuyer sur ces données pour accélérer les phases d’étude et explorer un plus grand nombre de solutions », explique Ayoub Hannad, doctorant à l’École des Mines Paris PSL. Concrètement, ces approches permettent d’identifier plus rapidement des compromis entre coût, performance énergétique et impact environnemental, annonçant des démarches d’optimisation multi-critères à grande échelle.

Mesurer et fiabiliser la performance grâce à la donnée :

Les travaux de l’Université de Bordeaux mettent en évidence un enjeu clé : la qualité des données. Dans des bâtiments fortement instrumentés, celles-ci peuvent être bruitées ou incomplètes, ce qui fragilise les analyses.

« Si la donnée est dégradée, les services qui en dépendent le sont également », souligne Maxime Robillard, chercheur à l’Université de Bordeaux (laboratoire I2M).
Les recherches montrent qu’aucun modèle ne permet de détecter tous les types d’anomalies et que le traitement en amont — sélection, transformation, contextualisation — est déterminant, parfois davantage que le choix des algorithmes de détection d’anomalies eux-mêmes.

Elles ouvrent ainsi la voie à des approches hybrides combinant modélisation physique et intelligence artificielle, pour mieux représenter le comportement réel des bâtiments.

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The post Une approche semi-empirique pour modéliser les flux nets de particules particulaires entre les surfaces végétalisées et l’atmosphère appeared first on lab recherche environnement.

Cet ouvrage explore la manière dont les collectivités réinventent la nature en ville en intégrant les dimensions environnementales et sociales. Il retrace l’histoire de la nature en ville et des politiques publiques qui la portent et propose une analyse croisée entre scientifiques et praticiens des nouveaux enjeux : gestion de l’eau, de la biodiversité, des sols, de la santé, de l’adaptation au changement climatique. Il montre également les conséquences des évolutions des politiques publiques et des connaissances sur les nouveaux paysages urbains, patrimoniaux, récréatifs ou nourriciers. Enfin, il explore la gouvernance hybride des projets de nature dans les collectivités, intégrant des acteurs institutionnels, associatifs, citoyens, pour aborder la planification, la conception et la gestion de la nature en ville, et ce à toutes les échelles.

L’ouvrage plaide pour un renforcement du dialogue entre élus, scientifiques et praticiens afin de répondre au besoin accru de formations scientifiques, techniques et stratégiques, mais aussi pour la gouvernance des collectifs partenaires, la nature en ville devenant un objet majeur de démocratie. Il s’adresse aux élus, aux cadres de la fonction publique territoriale, aux bureaux d’études, aux agences, ainsi qu’aux associations œuvrant dans le développement urbain.

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Urban greening enhances summer thermal comfort in cities; however, vegetation requires watering and reduces solar gains on buildings, potentially increasing energy consumption for heating. A methodology was developed to investigate whether the positive effects of urban trees on human health offset the increased water and energy consumption impacts.

This method involves four steps:

1. Modelling the urban microclimate based on regional climatic data, accounting for vegetation effects;

2. Evaluating indoor temperatures and possible overheating using building thermal simulation;

3. Deriving the damage of overheating on human health,

4. Performing a life cycle assessment.

This process was applied to a case study on an urban greening project, including renovating an existing social housing building. According to the results, urban greening thanks to trees allows a decrease in outdoor air temperature around 1.7 °C (median value, 1.3 °C and 2.0 °C for 10th and 90th percentile, resp.) and a decrease in indoor temperature around 0.4 °C (median value; 0.25 °C and 0.55 for 10th and 90th percentile, resp.) during the five weeks heat wave period. Some life-cycle environmental impacts were reduced, particularly those related to damage to human health (−12.5 %), with limited impact transfer. The impact reduction due to energy savings from building renovation is higher.

While many cities invest in urban greening projects, the importance of energy renovation is often overlooked. This prioritisation may be questioned, and the analysis presented in this article could serve as a valuable tool in guiding decision-making. By using the same indicator (Disability-Adjusted Life Years, DALY) to express life cycle and overheating-related impacts, this approach enables the integration of mitigation and adaptation in decision-making processes.

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Résumé simplifié du projet

Document

THESE Modele EauVille.2025.EN

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