Le vélo : un des leviers pour décarboner les transports ?

D’ici 2050, la France s’est engagée à atteindre la neutralité carbone. Cela correspond à diviser par six ses émissions de gaz à effet de serre. Cet objectif, inscrit dans la loi, a des conséquences sur de nombreux domaines de la vie quotidienne, dont celui des transports, producteur d’un tiers des émissions de gaz à effet de serre^[1].

Pour réussir cette transition des mobilités, la Stratégie nationale bas-carbone, mise aujourd’hui sur la sobriété des comportements et le développement des technologies. Elle s’appuie notamment sur cinq leviers d’action, que sont :

• l’abaissement des distances parcourues (en aménageant le territoire et les modes de vie pour retrouver plus de proximité dans les pratiques quotidiennes),
• le report modal^[2] des voyageurs,
• le remplissage des véhicules,
• la réduction de la consommation énergétique des véhicules (véhicules plus légers, éco-conduite, efficacité des nouveaux moteurs…),
• et le transfert vers des véhicules utilisant des énergies moins carbonées.

Dès lors, aménager le territoire et les réseaux de transports pour favoriser les transports actifs semble être un axe de développement prometteur pour atteindre les objectifs fixés. D’autant plus que le potentiel de développement du vélo est considérable puisque 60 % des trajets domicile-travail de moins de 5 km sont effectués en voiture contre 5% à vélo^[3]. Mais ce potentiel est-il le même sur tous les territoires ? Et existent-ils des conditions de réussite à intégrer dès le départ dans les scénarios de transition ?

Le vélo dans les scénarios de transition

En 2019, selon l’enquête mobilité des personnes^[4], les déplacements de 1 à 10 km représentaient en France 53% de l’ensemble des déplacements. Comme le souligne Aurélien Bigo, “si ces déplacements de courte distance sont la tranche cible pour accroître la part du vélo, il est aussi important de regarder leurs impacts plus nuancés en termes d’émission de CO₂ (seulement 14,6% des émissions totales)” .

Pour le chercheur, le potentiel du vélo ne peut être appréhendé qu’en interaction avec d’autres leviers comme la modération des distances, l’usage de véhicules intermédiaires entre vélo et voiture,  la démotorisation des ménages ou encore l’intermodalité avec les transports en commun…

C’est d’ailleurs ce qui est envisagé par l’ADEME dans le scénario 2 “Coopérations territoriales”, issu de sa prospective « Transition(s) 2050. Choisir maintenant. Agir pour le climat ». Ce scénario mise sur une restructuration des mobilités vers de plus courtes distances et l’accroissement des moyens de transport actifs et partagés. Dans ce scénario, à l’horizon 2050, le vélo représente 20% des déplacements sur l’ensemble du territoire (contre 4% environ actuellement), le report modal s’effectuant majoritairement au détriment de la voiture.

Un scénario utopique ? Peut-être pas.

“Si l’on compare les chiffres de 2019 du niveau de pratique du vélo en France et aux Pays-Bas^[5], on constate qu’il y a chez nous un potentiel de multiplication par 1O“, précise Aurélien Bigo. Actuellement 110 km/an sont effectués par les français à vélo (soit environ 0,3 km/jour), contre 1000 km/an par les hollandais (soit 3 km/jour).

Les co-bénéfices du vélo en milieu urbain et rural

La réduction du CO₂, n’est pas le seul bénéfice corrélé à l’augmentation de la pratique du vélo : pollution de l’air, consommation de ressources ou d’espaces, pollution sonore, accidentalité, sédentarité, accessibilité sociale… d’autres enjeux sociaux et environnementaux sont positivement impactés par le développement des mobilités actives.

Une précédente étude, menée par Nicolas Coulombel, chercheur à l’École nationale des ponts et chaussées et membre du lab recherche environnement, démontre que la mise en place d’une voie rapide de vélo en région parisienne – réseau vélo Ile de France – entraîne d’importants bénéfices en terme de santé (50% des bénéfices totaux), en plus des gains environnementaux, d’accessibilité, de confort et de sécurité pour les usagers.

Selon Aurélien Bigo, le report modal vers le vélo est aujourd’hui le levier d’action qui présente le plus de co-bénéfices pour les usagers et la société, notamment en terme de santé, puisque quasiment 20000 décès par an^[6] pourraient être évités dès 2035 si le scénario 2 “Coopérations territoriales” de l’ADEME était appliqué.

À noter toutefois que ces co-bénéfices sont d’autant plus forts que le report modal s’effectue de la voiture vers le vélo (et non des transports en commun vers le vélo), ce qui est plus fréquent à mesure que l’on s’éloigne des grands centres urbains.

De la stratégie à l’action

Depuis 2018-2019, on constate un fort engagement des collectivités territoriales pour encourager la pratique du vélo. Toutefois, tous les territoires n’ont pas amorcé leur transition dans les mêmes conditions. On constate davantage d’infrastructures dans les grands centres urbains, bénéficiant de plus de ressources financières et humaines. À titre d’exemple, environ 16% de la voirie est cyclable dans les grands centres urbains, contre seulement 4% dans les centres-bourgs ruraux^[7].

C’est justement pour accompagner ces petites communes que Julie Chrétien, chercheuse à l’École des Ponts, et membre du lab recherche environnement, mène actuellement une recherche-action dont l’objectif est d’éditer un guide à destination des petites communes pour les aider à réaliser leur propre schéma local d’aménagement cyclable.

Les agences Eurovia (VINCI Construction), à l’initiative de ce projet de recherche, accompagnent cette expérimentation, en testant, de manière opérationnelle la méthode développée par l’équipe de recherche. L’ambition est, qu’à terme, les agences en région soient en capacité de proposer aux collectivités petites et moyennes ayant un déficit de ressources en ingénierie, un accompagnement complet – de la conception à la réalisation – de leur plan vélo, en tenant compte de leurs contraintes de temps et de ressources.

Car le sujet vélo est bien une préoccupation pour les citoyens, si l’on se réfère au dernier Baromètre vélo, réalisé en 2025 par la Fédération des Usagers de la Bicyclette. Avec 334 000 répondants à cette enquête participative nationale, dont 74 000 venant de territoires ruraux, ce baromètre est révélateur de la dynamique vélo présente aujourd’hui en France. Le baromètre délivre de précieuses informations, exploitables par les collectivités pour établir leur politique cyclable. Il présente par exemple une cartographie détaillée du territoire ciblant les emplacements aujourd’hui les plus problématiques pour la pratique du vélo ainsi que les besoins en stationnement. Des outils accessibles et librement utilisables, qui pourraient bien faire naître et essaimer des projets d’aménagements cyclables sur tout le territoire !

^[1] Commissariat Général au Développement Durable. Les émissions de gaz à effet de serre des transports

^[2] Report du trafic de passagers ou de fret d’un mode de transport, généralement la route, vers un autre mode plus respectueux de l’environnement.

^[3] La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour de courtes distances. INSEE, 2021.

^[4] SDES-Insee, enquête mobilité des personnes 2018-2019

^[5] Aurélien Bigo, Les transports face au défi de la transition énergétique. Quelle place pour le développement du vélo ?

^[6] Moutet et al., 2024, étude sur les scénarios ADEME Transition(s) 2050

^[7] Taux moyen de cyclabilité de la voirie par type de commune en 2024. Observatoire du vélo dans les territoires.