L’enjeu vélo dans les zones peu denses

Selon les chiffres de l’Observatoire du vélo dans les territoires^[1], 16 % de la voirie des grands centres urbains est aujourd’hui cyclable, contre seulement 4 % dans les centres-bourgs ruraux. Sachant que 77 % des intercommunalités françaises concentrent moins de 50 000 habitants, le potentiel de développement des voies cyclables reste donc considérable.

C’est pour mieux comprendre les obstacles empêchant certaines petites communes de se doter d’une politique cyclable, que les agences Eurovia (VINCI Construction) ont sollicité l’École nationale des ponts et chaussées, via le lab recherche environnement, pour initier une recherche-action actuellement en phase pilote. Cette recherche a d’ores et déjà mis en lumière plusieurs caractéristiques propres aux zones peu denses.

Quatre freins ont notamment été identifiés :

• Un manque d’espace disponible. Le réseau routier autour des petites communes est majoritairement composé de routes départementales étroites, bordées d’espaces naturels ou agricoles. La vitesse y est aussi plus importante qu’en centre-ville. Si l’enjeu de sécurité est donc primordial pour les vélos sur ce type de chaussée, les projets d’agrandissement se heurtent à un double obstacle : les terrains à annexer appartiennent à de multiples propriétaires, il est donc difficile d’y acquérir du foncier pour aménager des voies cyclables et il s’agit de terres non artificialisées, soumises à la réglementation.
• Des ressources financières limitées. D’après la chercheuse, “si l’on souhaite créer des infrastructures cyclables sur l’ensemble du territoire encore non-aménagé, cela coûterait aux communes et aux départements environ 600 milliards d’euros, soit l’équivalent de 50 ans de leur budget d’entretien et d’investissement de voirie.” Les capacités financières limitées d’un grand nombre de collectivités représentent donc aujourd’hui un vrai frein au développement des voiries cyclables sur leur territoire.
• Des ressources humaines restreintes. Les plus petites communes ont aussi moins de compétences en interne. Souvent confrontées à la polyvalence des postes, elles ont peu de temps disponible pour enclencher une véritable concertation sur la place du vélo avec leur concitoyens. Les compétences nécessaires à la réalisation d’une planification cyclable sont par ailleurs très diversifiées : cartographie, analyse de données, concertation, animation locale, urbanisme… des savoir-faire qui ne sont pas toujours disponibles localement.
• Une gouvernance dispersée. Selon la configuration des communes et les transferts de compétences entre les échelles, la responsabilité de la voirie n’est pas la même partout. 21% des communes gardent la compétence de la voirie en interne et 44 % la délèguent partiellement (échelons départemental, intercommunal ou syndicat mixte). Ces différents schémas de gouvernance et échelles décisionnaires peuvent complexifier davantage la planification cyclable.

Vers des schémas d’aménagement simplifiés ?

Partant de ces constats, Julie Chrétien a expérimenté sur la commune de Fatines, située dans la Sarthe, une méthode de facilitation de la planification cyclable, en collaboration avec les élus.  “L’objectif pour Fatines, commune de 900 habitants, était double : inciter la jeune génération à la pratique du vélo et raccorder le réseau rural à des réseaux plus densément maillés afin de favoriser l’intermodalité et l’accès aux lieux du quotidien.” précise Julie Chrétien.

La méthodologie développée par la chercheuse a permis de mettre en lumière des principes généraux pour aller vers une planification plus légère et appropriable par les non-experts. La chercheuse recommande ainsi de se concentrer sur une échelle territoriale restreinte – celle de la commune ou de l’intercommunalité – pour une meilleure connaissance des besoins locaux et une optimisation des temps de concertation. Par ailleurs, elle conseille de s’appuyer sur des données accessibles en ligne ou sur de simples visites de terrain.

“Un guide sera bientôt mis à disposition des collectivités. Il intègrera des ressources simples et accessibles qui ne demandent pas de compétences techniques en cartographie ni analyse de bases de données, ainsi qu’un kit de concertation, incluant questionnaire-type, liste de personnes à convier, méthodes de concertation…” ajoute la chercheuse.

Ce guide a pour ambition d’aider les petites communes à aboutir à une stratégie vélo en trois étapes – diagnostic, concertation et recommandations – réalisables en moins de deux mois. Cette expérimentation va désormais entrer en phase opérationnelle, en mobilisant deux autres agences Eurovia volontaires pour tester cette méthode simplifiée dans d’autres contextes territoriaux.

Perspectives de déploiement

Ce travail de recherche ouvre donc des perspectives intéressantes pour les agences Eurovia et leurs partenaires locaux. L’ambition est, qu’à terme, les agences en région soient en capacité de proposer aux collectivités petites et moyennes ayant un déficit de ressources en ingénierie, un accompagnement complet – de la conception de leur stratégie vélo jusqu’à la réalisation des travaux d’aménagement cyclable, en tenant compte de leurs contraintes de temps, d’espaces et de ressources.

“Cette étude de terrain nous a permis de mieux comprendre les freins qui empêchent les petites communes de se lancer dans un plan vélo. Bientôt, nous serons en capacité de répondre à leurs besoins, et de les accompagner depuis le diagnostic de terrain, jusqu’à la mise en place de solutions frugales mais efficaces, en passant par l’aide à la recherche de financement, qui reste un obstacle majeur au passage à l’action”, précise Pierre Monlucq, directeur du marketing stratégique de la Division Route France de VINCI Construction.

Une compétence supplémentaire qui va dans le sens des évolutions vécues par le secteur des travaux publics au cours des dernières années avec le développement de l’ingénierie cyclable en complément des travaux de voirie classiques (aménagement de voiries cyclables, solutions innovantes de revêtement perméable à l’eau, balisage, signalisation horizontale ou verticale…). Ce travail ouvre aujourd’hui une piste intéressante, à la fois pour les collectivités et les aménageurs publics, pour lutter contre les discontinuités territoriales et les zones restant à risque pour les usagers du vélo.

^[1] Taux moyen de cyclabilité de la voirie par type de commune en 2024. Observatoire du vélo dans les territoires.

The post Comment accompagner le développement du vélo dans les petites communes ? appeared first on lab recherche environnement.

Pour réussir cette transition des mobilités, la Stratégie nationale bas-carbone, mise aujourd’hui sur la sobriété des comportements et le développement des technologies. Elle s’appuie notamment sur cinq leviers d’action, que sont :

• l’abaissement des distances parcourues (en aménageant le territoire et les modes de vie pour retrouver plus de proximité dans les pratiques quotidiennes),
• le report modal^[2] des voyageurs,
• le remplissage des véhicules,
• la réduction de la consommation énergétique des véhicules (véhicules plus légers, éco-conduite, efficacité des nouveaux moteurs…),
• et le transfert vers des véhicules utilisant des énergies moins carbonées.

Dès lors, aménager le territoire et les réseaux de transports pour favoriser les transports actifs semble être un axe de développement prometteur pour atteindre les objectifs fixés. D’autant plus que le potentiel de développement du vélo est considérable puisque 60 % des trajets domicile-travail de moins de 5 km sont effectués en voiture contre 5% à vélo^[3]. Mais ce potentiel est-il le même sur tous les territoires ? Et existent-ils des conditions de réussite à intégrer dès le départ dans les scénarios de transition ?

Le vélo dans les scénarios de transition

En 2019, selon l’enquête mobilité des personnes^[4], les déplacements de 1 à 10 km représentaient en France 53% de l’ensemble des déplacements. Comme le souligne Aurélien Bigo, “si ces déplacements de courte distance sont la tranche cible pour accroître la part du vélo, il est aussi important de regarder leurs impacts plus nuancés en termes d’émission de CO₂ (seulement 14,6% des émissions totales)” .

Pour le chercheur, le potentiel du vélo ne peut être appréhendé qu’en interaction avec d’autres leviers comme la modération des distances, l’usage de véhicules intermédiaires entre vélo et voiture,  la démotorisation des ménages ou encore l’intermodalité avec les transports en commun…

C’est d’ailleurs ce qui est envisagé par l’ADEME dans le scénario 2 “Coopérations territoriales”, issu de sa prospective « Transition(s) 2050. Choisir maintenant. Agir pour le climat ». Ce scénario mise sur une restructuration des mobilités vers de plus courtes distances et l’accroissement des moyens de transport actifs et partagés. Dans ce scénario, à l’horizon 2050, le vélo représente 20% des déplacements sur l’ensemble du territoire (contre 4% environ actuellement), le report modal s’effectuant majoritairement au détriment de la voiture.

Un scénario utopique ? Peut-être pas.

“Si l’on compare les chiffres de 2019 du niveau de pratique du vélo en France et aux Pays-Bas^[5], on constate qu’il y a chez nous un potentiel de multiplication par 1O“, précise Aurélien Bigo. Actuellement 110 km/an sont effectués par les français à vélo (soit environ 0,3 km/jour), contre 1000 km/an par les hollandais (soit 3 km/jour).

Les co-bénéfices du vélo en milieu urbain et rural

La réduction du CO₂, n’est pas le seul bénéfice corrélé à l’augmentation de la pratique du vélo : pollution de l’air, consommation de ressources ou d’espaces, pollution sonore, accidentalité, sédentarité, accessibilité sociale… d’autres enjeux sociaux et environnementaux sont positivement impactés par le développement des mobilités actives.

Une précédente étude, menée par Nicolas Coulombel, chercheur à l’École nationale des ponts et chaussées et membre du lab recherche environnement, démontre que la mise en place d’une voie rapide de vélo en région parisienne – réseau vélo Ile de France – entraîne d’importants bénéfices en terme de santé (50% des bénéfices totaux), en plus des gains environnementaux, d’accessibilité, de confort et de sécurité pour les usagers.

Selon Aurélien Bigo, le report modal vers le vélo est aujourd’hui le levier d’action qui présente le plus de co-bénéfices pour les usagers et la société, notamment en terme de santé, puisque quasiment 20000 décès par an^[6] pourraient être évités dès 2035 si le scénario 2 “Coopérations territoriales” de l’ADEME était appliqué.

À noter toutefois que ces co-bénéfices sont d’autant plus forts que le report modal s’effectue de la voiture vers le vélo (et non des transports en commun vers le vélo), ce qui est plus fréquent à mesure que l’on s’éloigne des grands centres urbains.

De la stratégie à l’action

Depuis 2018-2019, on constate un fort engagement des collectivités territoriales pour encourager la pratique du vélo. Toutefois, tous les territoires n’ont pas amorcé leur transition dans les mêmes conditions. On constate davantage d’infrastructures dans les grands centres urbains, bénéficiant de plus de ressources financières et humaines. À titre d’exemple, environ 16% de la voirie est cyclable dans les grands centres urbains, contre seulement 4% dans les centres-bourgs ruraux^[7].

C’est justement pour accompagner ces petites communes que Julie Chrétien, chercheuse à l’École des Ponts, et membre du lab recherche environnement, mène actuellement une recherche-action dont l’objectif est d’éditer un guide à destination des petites communes pour les aider à réaliser leur propre schéma local d’aménagement cyclable.

Les agences Eurovia (VINCI Construction), à l’initiative de ce projet de recherche, accompagnent cette expérimentation, en testant, de manière opérationnelle la méthode développée par l’équipe de recherche. L’ambition est, qu’à terme, les agences en région soient en capacité de proposer aux collectivités petites et moyennes ayant un déficit de ressources en ingénierie, un accompagnement complet – de la conception à la réalisation – de leur plan vélo, en tenant compte de leurs contraintes de temps et de ressources.

Car le sujet vélo est bien une préoccupation pour les citoyens, si l’on se réfère au dernier Baromètre vélo, réalisé en 2025 par la Fédération des Usagers de la Bicyclette. Avec 334 000 répondants à cette enquête participative nationale, dont 74 000 venant de territoires ruraux, ce baromètre est révélateur de la dynamique vélo présente aujourd’hui en France. Le baromètre délivre de précieuses informations, exploitables par les collectivités pour établir leur politique cyclable. Il présente par exemple une cartographie détaillée du territoire ciblant les emplacements aujourd’hui les plus problématiques pour la pratique du vélo ainsi que les besoins en stationnement. Des outils accessibles et librement utilisables, qui pourraient bien faire naître et essaimer des projets d’aménagements cyclables sur tout le territoire !

^[1] Commissariat Général au Développement Durable. Les émissions de gaz à effet de serre des transports

^[2] Report du trafic de passagers ou de fret d’un mode de transport, généralement la route, vers un autre mode plus respectueux de l’environnement.

^[3] La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour de courtes distances. INSEE, 2021.

^[4] SDES-Insee, enquête mobilité des personnes 2018-2019

^[5] Aurélien Bigo, Les transports face au défi de la transition énergétique. Quelle place pour le développement du vélo ?

^[6] Moutet et al., 2024, étude sur les scénarios ADEME Transition(s) 2050

^[7] Taux moyen de cyclabilité de la voirie par type de commune en 2024. Observatoire du vélo dans les territoires.

The post Le vélo : un des leviers pour décarboner les transports ? appeared first on lab recherche environnement.

Le projet s’inscrit dans une démarche visant à mieux gérer les eaux pluviales et réduire l’effet d’îlot de chaleur urbain grâce à la végétation.
En ville, les conditions sont toutefois particulières : la présence du bâti, des voiries et autre modifie les apports en eau ainsi que les rayonnements. Ces contraintes influencent directement le fonctionnement hydrique de la végétation, rendant nécessaire une meilleure compréhension de ces interactions dans un contexte urbain.

Objectifs :

L’objectif principal est de développer un modèle de bilan hydrique spécifique aux contraintes urbaines (canyons urbains, voiries, etc.) là où les ressources en eau et les rayonnements sont modifiés par le bâti environnant. Les résultats du modèle seront confrontés à des mesures in situ dans quelques cas d’études.

The post Modélisation du bilan hydrique des espaces végétalisés en milieu urbain ou fortement artificialisé appeared first on lab recherche environnement.

La transition écologique des villes implique une transformation profonde des systèmes de transport, qui sont parmi les principaux responsables des émissions de gaz à effet de serre, de la pollution de l’air et de l’occupation de l’espace. Dans ce cadre, la mobilité électrique (et en particulier le véhicule électrique) est largement promue comme une alternative plus propre, soutenue par des politiques publiques, des incitations fiscales et le développement des infrastructures de recharge.

Cependant, les bénéfices environnementaux des véhicules électriques ne sont pas automatiques. Leur production, notamment celle des batteries, génère un impact environnemental significatif. De plus, des effets rebond peuvent émerger : augmentation des distances parcourues, abandon des transports en commun, relocalisations vers les zones périurbaines… Ces dynamiques comportementales peuvent réduire, voire annuler, les gains attendus en matière d’émissions et de durabilité.

Objectifs et méthode

Cette thèse, centrée sur la région Île-de-France, vise à évaluer si les véhicules électriques constituent un levier réellement efficace pour la transition écologique urbaine, en intégrant les effets directs et indirects sur les comportements de mobilité.

Le projet s’appuie sur une approche interdisciplinaire qui articule économie des transports, modélisation des comportements et simulation multi-agents à l’aide de l’outil MATSim. L’objectif est d’évaluer de manière fine les effets directs et indirects du déploiement des véhicules électriques sur les dynamiques de mobilité. Il s’agit d’abord de quantifier et modéliser les effets rebond, encore peu étudiés, tels que l’augmentation des distances parcourues ou le report modal depuis les transports en commun. Ensuite, le projet analyse les évolutions comportementales induites par l’adoption de ces véhicules, avant d’intégrer ces dynamiques dans une simulation multi-agents permettant de tester différents scénarios de transition. Cette démarche vise à produire des recommandations concrètes pour orienter les politiques publiques vers des stratégies de déploiement de la mobilité électrique qui maximisent les bénéfices environnementaux.

La méthodologie se déploie en trois phases :

• Évaluation environnementale et économique des véhicules électriques.
• Analyse des comportements de mobilité et de leurs impacts.
• Simulation multi-agents de scénarios intégrant ces comportements.

Les résultats attendus permettront de mieux comprendre les conditions d’efficacité environnementale de la mobilité électrique, de quantifier les effets rebond, et de proposer des pistes pour une transition urbaine cohérente et durable.

Pour aller plus loin :

The post La mobilité électrique contribuera-t-elle réellement à la transition écologique des villes ? appeared first on lab recherche environnement.

La mobilité est fortement influencée par les variations des prix de l’énergie, qui affectent à la fois les comportements individuels et les décisions collectives en matière d’infrastructures et de fiscalité. Dans un contexte de transition énergétique, ces fluctuations soulèvent des enjeux majeurs en termes de résilience des territoires et d’équité sociale. Comprendre comment les ménages et les collectivités réagissent aux évolutions énergétiques est essentiel pour concevoir des politiques de mobilité durables, inclusives et adaptées aux réalités socio-spatiales.

Objectifs et méthode

Cette thèse vise à analyser les liens entre prix de l’énergie, comportements de mobilité et justice territoriale. Elle poursuit deux objectifs principaux : mesurer les élasticités de la demande de transport en fonction des variations énergétiques, en tenant compte des inégalités socio-spatiales, et simuler les effets de différents scénarios énergétiques et fiscaux sur la résilience et l’équité des territoires.

Pour cela, la méthodologie repose sur l’exploitation de bases de données françaises variées combinée à des outils de modélisation économétrique, notamment les séries temporelles bayésiennes (BSTS), permettant d’anticiper les évolutions de la demande. Des microsimulations fiscales et territoriales sont également mobilisées pour tester des réformes et analyser leur impact distributif. L’objectif final est de fournir des outils d’aide à la décision pour des politiques de mobilité cohérentes avec les objectifs de transition énergétique et de justice sociale.

The post Comment les prix de l’énergie influencent ils la demande de mobilité ? Une analyse rétrospective et prospective appeared first on lab recherche environnement.

Il est nécessaire de réduire fortement la consommation d’énergie du secteur du bâtiment. Les actions de réduction peuvent être en lien d’une part avec la rénovation thermique (isolation) mais aussi avec la gestion énergétique, objet de cette thèse. L’optimisation peut réduire les pointes de consommation de manière importante : il est possible d’annuler la demande de chauffage à certaines heures dans certains bâtiments sans nuire au confort. Cette possibilité constitue un élément de réponse face aux perspectives d’électrification des usages (chauffage en particulier), de pénétration des énergies renouvelables, et de gestion de crises liées aux avaries dans la production centralisée ou au contexte international. L’I.A pourrait permettre d’améliorer ces stratégies optimales en prenant en compte les incertitudes sur les prévisions météo et les comportements des occupants.

Objectifs et méthodes :

Dans une application en commande prédictive, il est essentiel d’évaluer la précision du modèle prédictif car une erreur de prédiction peut annihiler l’intérêt de l’optimisation. Lorsque ce modèle est issu de l’apprentissage automatique, sa précision dépend du choix de l’algorithme d’apprentissage et de son paramétrage, de la durée des mesures et des grandeurs mesurées. Un apport original de la thèse sera alors d’évaluer ces différents choix à l’aune d’un critère de performance intégrant la qualité des données d’entrée, la précision du modèle prédictif en association avec l’algorithme d’optimisation, et les incertitudes sur les prévisions météorologiques et celles concernant les comportements des occupants. Des solutions basées sur l’intelligence artificielle seront étudiées, en remplacement des modèles physiques qui nécessitent de multiples informations (composition des parois et autres caractéristiques techniques) souvent difficiles à collecter, et une certaine expertise en modélisation (découpage des bâtiments en « zones thermiques » par exemple). L’apprentissage automatique permet d’obtenir un modèle à partir de mesures déjà effectuées par les systèmes de gestion technique des bâtiments, ce qui évite cette étape de collecte de données techniques et de modélisation physique. La durée du calcul est réduite, ce qui permet d’optimiser la régulation sur un horizon de temps de plusieurs jours de manière opérationnelle et d’évaluer les conséquences des incertitudes sur les prévisions. L’intérêt de cette approche pourra être évalué sur une étude de cas.

The post Étude de l’apport de l’intelligence artificielle pour l’optimisation robuste de la gestion énergétique des bâtiments appeared first on lab recherche environnement.