Des recherches pour mesurer les impacts sociaux des projets de mobilité durable

Déploiement de bornes de recharge, pistes cyclables, infrastructures routières ou ferroviaires… développer la mobilité durable sur un territoire a un coût. Cette transition nécessite des investissements conséquents pour financer la recherche et le développement ainsi que la rénovation et l’aménagement de réseaux de transport bas carbone. Les collectivités publiques et les acteurs privés du secteur du transport se sont réunis à ce sujet le 5 mai 2025 lors de la conférence de financement des mobilités « Ambition France Transports ». Selon François Bayrou, cette conférence « permettra de définir les moyens concrets pour financer nos infrastructures sur le long terme, afin que tous les Français aient accès à la mobilité ».

Or, il s’agit là du véritable enjeu des politiques de mobilité durable, celui du coût social de la transition. Quelle sera la part des investissements qui se répercutera in fine sur les usagers et comment sera t-elle répartie entre eux ? Car tous les usagers ne sont pas égaux en termes d’accès aux transports durables. Selon une enquête menée auprès d’environ 12 500 personnes par le Baromètre des Mobilités du Quotidien 2024, 15 millions de Français de plus de 18 ans sont en situation de précarité de mobilité, un chiffre en forte augmentation par rapport aux 13,3 millions recensés lors de la précédente édition en 2022.

Ce baromètre montre notamment que certains foyers éprouvent des difficultés à passer à la transition bas carbone. Cette réalité ainsi que le spectre de la crise des gilets jaunes amènent aujourd’hui les acteurs du transport à se questionner sur la notion d’équité des politiques de mobilité durable : comment rendre accessible à tous les transports bas carbone ?

C’est la question que s’est posée Rayane Al Amirdache, doctorante à l’École nationale des Ponts et Chaussées dans une thèse développée au sein du Laboratoire Ville Mobilité Transport et soutenue par le Lab Recherche environnement.

“La mobilité durable, c’est une mobilité verte ou plus saine mais c’est aussi une mobilité qui doit être inclusive et qui, pour cela, doit prendre en compte la dimension d’équité” souligne la doctorante.

L’objectif de sa thèse est de pouvoir donner aux décideurs politiques un outil leur permettant de mesurer comment une politique de mobilité va affecter les différents groupes de la population.

“Ma thèse vise à évaluer ce qu’on appelle des effets distributifs liés à la mise en place d’une politique de transport. Il s’agit d’étudier si la politique en question va contribuer à réduire ou à aggraver les inégalités territoriales et sociales préexistantes entre les groupes de la population.”

Vers des méthodes d’évaluation prenant en compte l’équité

Actuellement le système d’évaluation de référence utilisé pour les politiques de transport est celui de l’Analyse Coût Bénéfice. Cette méthode monétarise puis comptabilise plusieurs critères : le coût initial du projet, son coût d’exploitation, le gain en temps de déplacement qu’il permet de réaliser, son impact en termes d’évitement des accidents et ses émissions de CO₂. Cette méthode connaît toutefois des limites puisqu’elle ne permet pas de prendre en compte la disparité des individus et les impacts qui sont effectivement générés sur leur vie quotidienne :

“Ce que nous proposons, c’est qu’une évaluation de l’équité puisse aussi être menée en parallèle d’une analyse coût-bénéfice, voire requise avant la mise en place d’une politique de transport” précise la doctorante.

Dans le cadre de sa thèse, un premier travail de recensement de différentes méthodes d’évaluation plus “équitables” a été effectué. La doctorante a notamment comparé :

• L’indice de Gini.
• L’analyse coût-bénéfice pondérée.
• L’indice d’accessibilité.
• L’indicateur de précarité lié au transport.

Rayane Al Amirdache a ensuite confronté ces différentes méthodes d’évaluation à deux scenarios hypothétiques visant la réduction du trafic en cœur de ville, mais utilisant des leviers différents pour y arriver : la création d’une Zone à trafic limité (ZTL) dans tous les arrondissements de Paris et la mise en œuvre d’une Zone à péage urbain (ZPU) appliquée à tous les habitants de la métropole (y compris les résidents de Paris intra-muros).

“Dans le cadre d’une politique instaurant une ZTL, les usagers sont amenés à faire un effort supplémentaire en temps, soit pour contourner la zone limitée, soit pour utiliser des mobilités douces ou les transports en commun. Dans le cadre d’une politique mettant en place une ZPU, leur effort est financier, ce qui les affecte différemment. L’objectif de la comparaison effectuée par Rayane est justement de mesurer les impacts de ces deux types politiques de mobilité sur les ménages en faisant apparaître les avantages et les inconvénients des différentes méthodes d’évaluation ” précise Nicolas Coulombel, maître de conférences à l’Ecole nationale des ponts et chaussées, chercheur au Laboratoire Ville Mobilité Transport (LVMT) qui encadre les travaux de la doctorante.

Selon Rayane, ce travail comparatif a mis en évidence que l’indicateur de précarité lié au transport est celui qui identifie le mieux les personnes vulnérables impactées par les politiques de transport. La conception de cet indicateur, qui inclut de multiples critères comme le temps de transport, le coût supplémentaire lié au transport, le nombre d’emplois accessibles, le temps d’accès à son emploi actuel, le niveau de revenu, l’exposition à la pollution de l’air, l’âge … permet de distinguer les inégalités dûes aux écarts de revenus de celles dûes à l’offre de transport, et ainsi d’identifier les individus cumulant plusieurs dimensions de vulnérabilité, auxquels il est urgent d’accorder une attention particulière. Cet indicateur, développé dans le cadre de l’Île-de-France est aussi réplicable dans d’autres villes.

La question de l’acceptabilité sociale au cœur des métiers de VINCI

Pour Alphonse Coulot, responsable de la prospective mobilité au sein de Leonard, la plate-forme de prospective et d’innovation du groupe VINCI, il est essentiel de s’intéresser aux points de vue des usagers quand on envisage la mise en œuvre d’une politique de transport durable.

“Les thèses comme celle de Rayane Al Amirdache, menée en collaboration avec l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées, nous permettent de sortir des sujetsd’actualité pour avoir une réflexion de fond qui peut parfois sembler annexe mais qui sont pourtant au cœur de nos métiers.” souligne t-il.

Un des objectifs de la plateforme Leonard est justement de regarder les tendances connexes qui influencent les métiers du groupe VINCI. Pour lui, la question de l’équité est une clé pour comprendre comment mieux rénover les infrastructures et mettre en place des solutions accessibles et acceptables socialement, notamment pour ne pas soulever des oppositions.

La thèse de Rayane Al Amirdache sera publiée en automne 2025. La doctorante espère qu’elle pourra être utile aux décideurs et aux aménageurs, notamment en vue d’intégrer des temps de consultations publiques en phase amont des travaux ou des mesures compensatoires incitatives, lorsque cela est nécessaire.

Cette thèse pourrait également intéresser l’ensemble des acteurs du transport et des infrastructures associées car l’approche systémique qu’elle propose, replaçant l’usager et la justice sociale au cœur des projets de transition bas carbone, représente une démarche innovante qui pourrait bien devenir une nouvelle clé de réussite des projets de mobilité durable.

Des méthodes d’évaluation plus équitable

Explication par Rayane Al Amirdache doctorante à l’Ecole des Mines Pairs-PSL.

• L’indice de Gini permet de mesurer les inégalités en mettant en évidence les effets de compensation ou de cumul entre les différents types de coûts : coûts monétaires, coûts en temps et coûts de pollution.
• L’analyse coût-bénéfice pondérée est une solution de plus en plus utilisée car elle valorise davantage les effets sur les ménages vulnérables. En effet, pour un euro qui leur est attribué, les ménages vulnérables seront plus favorablement impactés en termes de bien-être que les ménages favorisés.
• L’indice d’accessibilité est une méthode souvent suggérée dans la littérature sur l’équité dans les transports, qui a été utilisée dans le cadre du projet de Grand Paris Express pour évaluer la qualité de la desserte du territoire, ce qui peut être un atout dans le cas des politiques de désenclavement. Cet outil tient compte de différents critères d’accessibilité des populations en fonction de leur lieu d’habitation : accès à l’emploi, aux écoles, aux services médicaux…
• L’indicateur de précarité lié au transport est une méthode qui se base sur des indicateurs de précarité proposés dans la littérature, mais posant certaines limites. C’est pourquoi la doctorante a tenté de lever ces limites, en utilisant une approche multidimensionnelle s’inspirant des critères d’évaluation de la précarité énergétique des ménages.

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La thèse de Rayane s’inscrit dans le cadre de l’évaluation des politiques de transport, principalement à travers la méthode ACB, qui est largement utilisée mais souvent critiquée pour son incapacité à prendre en compte la dimension d’équité. Actuellement, cette méthode évalue les politiques en comptabilisant les gains et les inconvénients au niveau individuel, notamment en termes de coûts de transport, de temps de déplacement, et d’exposition à la pollution. Cependant, les résultats sont présentés de manière agrégée, masquant ainsi la répartition des bénéfices et des inconvénients entre les différents individus. Ce manque d’attention à l’équité a conduit au rejet de nombreux projets de transport, générant des oppositions publiques significatives, et soulignant l’importance d’une évaluation plus nuancée qui prenne en compte les disparités liées au lieu de résidence et au niveau de revenu.

Objectifs

L’objectif principal est d’améliorer la méthode ACB pour intégrer la dimension d’équité dans l’évaluation des politiques de transport. Pour ce faire, cette thèse étudie dans quelle mesure les méthodes d’évaluation des politiques de mobilité actuelles, en particulier l’analyse coûts-bénéfices, peuvent déjà aborder la question d’équité, et la manière dont sa prise en compte dans l’évaluation pourrait être améliorée.

Une analyse des méthodes d’évaluation de l’équité est menée, en examinant en particulier l’indice de Gini, l’accessibilité, l’analyse coût-bénéfice pondérée, et la précarité liée à la mobilité. Cela est mené avec une approche multidimensionnelle, prenant en compte le coût, le temps de déplacement et l’exposition à la pollution de l’individu. Ce projet a une application concrète en Île-de-France, avec une évaluation les politiques de péage urbain et de zones à trafic limité. L’objectif final est de fournir aux décideurs politiques des outils robustes pour évaluer l’équité dans le contexte des transports.

Parution

Article Région et Développement (2024) : How unequal are travel costs? Evidence from the Paris Region.

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