Des recherches pour mesurer les impacts sociaux des projets de mobilité durable

Déploiement de bornes de recharge, pistes cyclables, infrastructures routières ou ferroviaires… développer la mobilité durable sur un territoire a un coût. Cette transition nécessite des investissements conséquents pour financer la recherche et le développement ainsi que la rénovation et l’aménagement de réseaux de transport bas carbone. Les collectivités publiques et les acteurs privés du secteur du transport se sont réunis à ce sujet le 5 mai 2025 lors de la conférence de financement des mobilités « Ambition France Transports ». Selon François Bayrou, cette conférence « permettra de définir les moyens concrets pour financer nos infrastructures sur le long terme, afin que tous les Français aient accès à la mobilité ».

Or, il s’agit là du véritable enjeu des politiques de mobilité durable, celui du coût social de la transition. Quelle sera la part des investissements qui se répercutera in fine sur les usagers et comment sera t-elle répartie entre eux ? Car tous les usagers ne sont pas égaux en termes d’accès aux transports durables. Selon une enquête menée auprès d’environ 12 500 personnes par le Baromètre des Mobilités du Quotidien 2024, 15 millions de Français de plus de 18 ans sont en situation de précarité de mobilité, un chiffre en forte augmentation par rapport aux 13,3 millions recensés lors de la précédente édition en 2022.

Ce baromètre montre notamment que certains foyers éprouvent des difficultés à passer à la transition bas carbone. Cette réalité ainsi que le spectre de la crise des gilets jaunes amènent aujourd’hui les acteurs du transport à se questionner sur la notion d’équité des politiques de mobilité durable : comment rendre accessible à tous les transports bas carbone ?

C’est la question que s’est posée Rayane Al Amirdache, doctorante à l’École nationale des Ponts et Chaussées dans une thèse développée au sein du Laboratoire Ville Mobilité Transport et soutenue par le Lab Recherche environnement.

“La mobilité durable, c’est une mobilité verte ou plus saine mais c’est aussi une mobilité qui doit être inclusive et qui, pour cela, doit prendre en compte la dimension d’équité” souligne la doctorante.

L’objectif de sa thèse est de pouvoir donner aux décideurs politiques un outil leur permettant de mesurer comment une politique de mobilité va affecter les différents groupes de la population.

“Ma thèse vise à évaluer ce qu’on appelle des effets distributifs liés à la mise en place d’une politique de transport. Il s’agit d’étudier si la politique en question va contribuer à réduire ou à aggraver les inégalités territoriales et sociales préexistantes entre les groupes de la population.”

Vers des méthodes d’évaluation prenant en compte l’équité

Actuellement le système d’évaluation de référence utilisé pour les politiques de transport est celui de l’Analyse Coût Bénéfice. Cette méthode monétarise puis comptabilise plusieurs critères : le coût initial du projet, son coût d’exploitation, le gain en temps de déplacement qu’il permet de réaliser, son impact en termes d’évitement des accidents et ses émissions de CO₂. Cette méthode connaît toutefois des limites puisqu’elle ne permet pas de prendre en compte la disparité des individus et les impacts qui sont effectivement générés sur leur vie quotidienne :

“Ce que nous proposons, c’est qu’une évaluation de l’équité puisse aussi être menée en parallèle d’une analyse coût-bénéfice, voire requise avant la mise en place d’une politique de transport” précise la doctorante.

Dans le cadre de sa thèse, un premier travail de recensement de différentes méthodes d’évaluation plus “équitables” a été effectué. La doctorante a notamment comparé :

• L’indice de Gini.
• L’analyse coût-bénéfice pondérée.
• L’indice d’accessibilité.
• L’indicateur de précarité lié au transport.

Rayane Al Amirdache a ensuite confronté ces différentes méthodes d’évaluation à deux scenarios hypothétiques visant la réduction du trafic en cœur de ville, mais utilisant des leviers différents pour y arriver : la création d’une Zone à trafic limité (ZTL) dans tous les arrondissements de Paris et la mise en œuvre d’une Zone à péage urbain (ZPU) appliquée à tous les habitants de la métropole (y compris les résidents de Paris intra-muros).

“Dans le cadre d’une politique instaurant une ZTL, les usagers sont amenés à faire un effort supplémentaire en temps, soit pour contourner la zone limitée, soit pour utiliser des mobilités douces ou les transports en commun. Dans le cadre d’une politique mettant en place une ZPU, leur effort est financier, ce qui les affecte différemment. L’objectif de la comparaison effectuée par Rayane est justement de mesurer les impacts de ces deux types politiques de mobilité sur les ménages en faisant apparaître les avantages et les inconvénients des différentes méthodes d’évaluation ” précise Nicolas Coulombel, maître de conférences à l’Ecole nationale des ponts et chaussées, chercheur au Laboratoire Ville Mobilité Transport (LVMT) qui encadre les travaux de la doctorante.

Selon Rayane, ce travail comparatif a mis en évidence que l’indicateur de précarité lié au transport est celui qui identifie le mieux les personnes vulnérables impactées par les politiques de transport. La conception de cet indicateur, qui inclut de multiples critères comme le temps de transport, le coût supplémentaire lié au transport, le nombre d’emplois accessibles, le temps d’accès à son emploi actuel, le niveau de revenu, l’exposition à la pollution de l’air, l’âge … permet de distinguer les inégalités dûes aux écarts de revenus de celles dûes à l’offre de transport, et ainsi d’identifier les individus cumulant plusieurs dimensions de vulnérabilité, auxquels il est urgent d’accorder une attention particulière. Cet indicateur, développé dans le cadre de l’Île-de-France est aussi réplicable dans d’autres villes.

La question de l’acceptabilité sociale au cœur des métiers de VINCI

Pour Alphonse Coulot, responsable de la prospective mobilité au sein de Leonard, la plate-forme de prospective et d’innovation du groupe VINCI, il est essentiel de s’intéresser aux points de vue des usagers quand on envisage la mise en œuvre d’une politique de transport durable.

“Les thèses comme celle de Rayane Al Amirdache, menée en collaboration avec l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées, nous permettent de sortir des sujetsd’actualité pour avoir une réflexion de fond qui peut parfois sembler annexe mais qui sont pourtant au cœur de nos métiers.” souligne t-il.

Un des objectifs de la plateforme Leonard est justement de regarder les tendances connexes qui influencent les métiers du groupe VINCI. Pour lui, la question de l’équité est une clé pour comprendre comment mieux rénover les infrastructures et mettre en place des solutions accessibles et acceptables socialement, notamment pour ne pas soulever des oppositions.

La thèse de Rayane Al Amirdache sera publiée en automne 2025. La doctorante espère qu’elle pourra être utile aux décideurs et aux aménageurs, notamment en vue d’intégrer des temps de consultations publiques en phase amont des travaux ou des mesures compensatoires incitatives, lorsque cela est nécessaire.

Cette thèse pourrait également intéresser l’ensemble des acteurs du transport et des infrastructures associées car l’approche systémique qu’elle propose, replaçant l’usager et la justice sociale au cœur des projets de transition bas carbone, représente une démarche innovante qui pourrait bien devenir une nouvelle clé de réussite des projets de mobilité durable.

Des méthodes d’évaluation plus équitable

Explication par Rayane Al Amirdache doctorante à l’Ecole des Mines Pairs-PSL.

• L’indice de Gini permet de mesurer les inégalités en mettant en évidence les effets de compensation ou de cumul entre les différents types de coûts : coûts monétaires, coûts en temps et coûts de pollution.
• L’analyse coût-bénéfice pondérée est une solution de plus en plus utilisée car elle valorise davantage les effets sur les ménages vulnérables. En effet, pour un euro qui leur est attribué, les ménages vulnérables seront plus favorablement impactés en termes de bien-être que les ménages favorisés.
• L’indice d’accessibilité est une méthode souvent suggérée dans la littérature sur l’équité dans les transports, qui a été utilisée dans le cadre du projet de Grand Paris Express pour évaluer la qualité de la desserte du territoire, ce qui peut être un atout dans le cas des politiques de désenclavement. Cet outil tient compte de différents critères d’accessibilité des populations en fonction de leur lieu d’habitation : accès à l’emploi, aux écoles, aux services médicaux…
• L’indicateur de précarité lié au transport est une méthode qui se base sur des indicateurs de précarité proposés dans la littérature, mais posant certaines limites. C’est pourquoi la doctorante a tenté de lever ces limites, en utilisant une approche multidimensionnelle s’inspirant des critères d’évaluation de la précarité énergétique des ménages.

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La thèse de Rayane s’inscrit dans le cadre de l’évaluation des politiques de transport, principalement à travers la méthode ACB, qui est largement utilisée mais souvent critiquée pour son incapacité à prendre en compte la dimension d’équité. Actuellement, cette méthode évalue les politiques en comptabilisant les gains et les inconvénients au niveau individuel, notamment en termes de coûts de transport, de temps de déplacement, et d’exposition à la pollution. Cependant, les résultats sont présentés de manière agrégée, masquant ainsi la répartition des bénéfices et des inconvénients entre les différents individus. Ce manque d’attention à l’équité a conduit au rejet de nombreux projets de transport, générant des oppositions publiques significatives, et soulignant l’importance d’une évaluation plus nuancée qui prenne en compte les disparités liées au lieu de résidence et au niveau de revenu.

Objectifs

L’objectif principal est d’améliorer la méthode ACB pour intégrer la dimension d’équité dans l’évaluation des politiques de transport. Pour ce faire, cette thèse étudie dans quelle mesure les méthodes d’évaluation des politiques de mobilité actuelles, en particulier l’analyse coûts-bénéfices, peuvent déjà aborder la question d’équité, et la manière dont sa prise en compte dans l’évaluation pourrait être améliorée.

Une analyse des méthodes d’évaluation de l’équité est menée, en examinant en particulier l’indice de Gini, l’accessibilité, l’analyse coût-bénéfice pondérée, et la précarité liée à la mobilité. Cela est mené avec une approche multidimensionnelle, prenant en compte le coût, le temps de déplacement et l’exposition à la pollution de l’individu. Ce projet a une application concrète en Île-de-France, avec une évaluation les politiques de péage urbain et de zones à trafic limité. L’objectif final est de fournir aux décideurs politiques des outils robustes pour évaluer l’équité dans le contexte des transports.

Parution

Article Région et Développement (2024) : How unequal are travel costs? Evidence from the Paris Region.

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L’analyse de cycle de vie (ACV) est utilisée depuis une trentaine d’années pour évaluer les impacts environnementaux des bâtiments, et depuis près de deux décennies à l’échelle des projets urbains.
La plupart des professionnels du bâtiment abordent le sujet par l’intermédiaire de la réglementation RE2020 et des seuils d’émissions de gaz à effet de serre. Il s’agit alors de vérifier la conformité d’un projet en fin de conception, afin d’obtenir un permis de construire.

Mais l’ACV s’avère encore plus pertinente en phase amont, en tant qu’outil d’aide à la décision, afin d’orienter les choix et d’améliorer les performances environnementales des projets.

Ce livre permet de comprendre, à travers des cas pratiques, pourquoi et comment utiliser l’ACV dans une démarche d’écoconception des projets urbains.

Il permet d’appréhender les grands principes de l’ACV, de situer la performance d’un bâtiment en comparaison aux meilleures pratiques, de réduire les impacts liés aux produits de construction et à l’étape d’usage, et in fine d’appliquer la méthode à l’écoconception des projets urbains.

Un guide à l’intention des bureaux d’études, maîtres d’ouvrages et assistants à la maîtrise d’ouvrage, architectes-urbanistes, entreprises de construction et promoteurs immobiliers désireux d’améliorer la prise en compte des enjeux environnementaux dans leur pratique professionnelle, dans un objectif de responsabilité sociétale.

Cet ouvrage collectif reflète les travaux menés au sein du lab recherche environnement VINCI ParisTech par l’École des Mines de Paris, de l’École des Ponts ParisTech et d’AgroParisTech. Il est également basé sur les retours d’expérience de projets de bâtiments et d’infrastructures des entreprises de VINCI, mêlant ainsi dimensions scientifique et pratique.

Le guide est disponible en librairies et au format e-book.

Les auteurs

Ont contribué à l’ouvrage : Maxime Trocmé (VINCI), Maria Beraldi (VINCI), Tanguy Aurousseau (École des Mines Paris), Mathilde Ceripa (École des Mines Paris), Tiffany Desbois (École des Ponts ParisTech), Paul Fayel (École des Mines Paris), Adélaïde Feraille (École des Ponts ParisTech), Angélique Ferry (École des Mines Paris), Cyrille François (École des Ponts ParisTech), Nathalie Frascaria (AgroParisTech), Arleta Grabowska (École des Mines Paris), Marie Kovalenko (École des Mines Paris), Baptiste Mendes (École des Ponts ParisTech), Alice Micolier (Octopus Lab), Bruno Peuportier (École des Mines Paris), Charlotte Roux (École des Mines Paris), Myriam Saadé (École des Ponts ParisTech), Patrick Schalbart (École des Mines Paris), Yann Souk (École des Ponts ParisTech), Léa Tannous (École des Mines Paris), Anatole Truong Nhu (École des Mines Paris), Aurore Wurtz (École des Mines Paris). 

Coordinateur : Bruno Peuportier, spécialiste de l’analyse énergétique et environnementale des bâtiments et des quartiers, directeur de recherche au Centre Énergétique Environnement et Procédés à Mines Paris-PSL et coordinateur du lab recherche environnement VINCI ParisTech. Il a développé les logiciels COMFIE (simulation thermique des bâtiments) et EQUER (analyse de cycle de vie), mené différents projets de démonstration concernant la construction ou la rénovation de logements sociaux, de bâtiments tertiaires ou scolaires, et supervisé plusieurs projets européens sur ces thématiques.

Table des matières

PARTIE 1 : Qu’est-ce que l’analyse de cycle de vie ?

1.1 Définition des objectifs et du champ de l’étude
1.2 Inventaire de cycle de vie
1.3 Évaluation des impacts
1.4 Interprétation des résultats
1.5 Fiabilité et limites de l’ACV
1.6 L’ACV parmi les outils de management environnemental

PARTIE 2 : Comment savoir si un projet est satisfaisant ?

2.1 Description de l’échantillon de bâtiments
2.2 Hypothèses communes pour l’analyse de cycle de vie
2.3 Résultats de l’ACV, impacts minimaux (classe A) et maximaux (classe G)

PARTIE 3 : L’ACV pour l’écoconception des bâtiments

3.1 Analyser les contributions aux impacts pour repérer les aspects à améliorer
3.2 Intérêt des matériaux biosourcés
3.3 Intérêt des énergies renouvelables
3.4 Impacts environnementaux des bâtiments de grande hauteur

PARTIE 4 : Trois exemples d’application de l’ACV à l’écoconception de projets urbains

4.1 ZAC Nozal Front Populaire à Saint-Denis (Seine-Saint-Denis)
4.2 Usine Terrot à Dijon
4.3 Clinique Trarieux à Lyon

PARTIE 5 : Pour en savoir plus sur l’ACV

5.1 L’ACV dynamique
5.2 Évaluer les impacts sur la biodiversité
5.3 Évaluer les impacts sur la santé
5.4 Prendre en compte l’économie circulaire
5.5 L’ACV appliquée aux transports et aux mobilités
5.6 L’importance des données contextualisées en ACV

Commandez ici l’ouvrage

Contact presse : maria.beraldi@vinci.com

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Ne plus construire comme avant, mais pour aujourd’hui et pour après. Questionner nos habitudes et nos manières de faire. Coopérer entre entreprises, universités, techniciens, élus et habitants. Accompagner les territoires dans leur transition. Imaginer des solutions nouvelles et innover collectivement. Autant de principes d’action qui ont guidé le travail mené par l’association Rêve de scènes urbaines depuis sa création en 2016.

Inspirés par les enseignements tirés de la démarche initiée par le « démonstrateur industriel pour la ville durable » Rêve de scènes urbaines, chercheurs et praticiens de disciplines variées tentent, à partir de leurs expériences personnelles, de penser ici collectivement de nouvelles formes partenariales et de proposer de nouvelles méthodes pour concevoir la ville de demain. Retenant successivement des entrées analytiques, méthodologiques et empiriques, cet ouvrage privilégie une perspective interdisciplinaire indispensable pour une approche globale des enjeux de la ville durable.

En se focalisant sur l’analyse des dynamiques, des processus et des jeux d’acteurs qui contribuent à faire évoluer les conceptions urbaines existantes, ce livre collectif démontre que le dialogue et la coopération entre les différents acteurs de la fabrique urbaine sont essentiels pour répondre aux nouveaux enjeux des villes et construire plus vite la ville durable.

Une référence pour les étudiants, les chercheurs, les experts et les professionnels de la ville.

Les auteurs

Ont contribué à l’ouvrage : Gil Averous, Bruno Barroca, Hélène Beraud, Patrick Braouezec, Nicolas Buchoud, José-Michaël Chenu, Nicolas Coulombel, Stéphanie Dupuy-Lyon, Cyrille François, Olivier Halpern, Katia Laffrechine, Raphaël Languillon-Aussel, François Leblond, Matthias Lecoq, Xavier Lepine, Eloise Lombard, Bénédicte Lucchetta, Sébastien Maire, Cécile Maisonneuve, Hugues Parant, Bruno Peuportier, Jean Roger- Estrade et Laurent Vigneau. 

Coordinateurs : Fabien Garnier, Lionelle Maschino et Maxime Trocmé.

L’association Rêve de scènes urbaines (RSU) est lauréate, avec Plaine Commune, de l’appel à projets national «Démonstrateur industriel pour la ville durable (DIVD)», lancé en 2016 par les ministères de l’Écologie et du Logement.

Plaine Commune est un Établissement public territorial (EPT) qui regroupe 9 villes au nord de Paris. Elles sont fédérées autour d’un projet commun, sur un espace qui connaît des mutations inédites en région parisienne. Plaine Commune est aussi le Territoire de la culture et de la création dans le Grand Paris.

Au sein de Rêve de scènes urbaines, les acteurs de la ville travaillent ensemble pour imaginer des solutions plus intégrées.

En coopérant avec les territoires, les acteurs économiques de la ville améliorent leur compréhension des besoins et peuvent mieux répondre aux nouveaux enjeux de développement durable. La démarche leur permet ensuite d’être force de proposition auprès des territoires, qui bénéficient ainsi d’idées innovantes pour mettre en œuvre leur projet urbain.

France Ville Durable est une association de capitalisation, de diffusion et d’appui à la mise en œuvre du savoir-faire français en matière de ville durable, en France et à l’international.

Table des matières

PARTIE 1 : Regards croisés : trois experts de la fabrique urbaine dialoguent sur les enjeux de la ville de demain

Ch.1 Projet Partenarial Public-Privé-Population pour la Planète

Patrick Braouezec, ancien député-maire de Saint-Denis, président de Plaine Commune et coprésident du Conseil national des villes

Ch.2 Une troisième voie pour l’innovation urbaine

Nicolas J.A. Buchoud, président du Cercle Grand Paris de l’investissement durable et fondateur de Renaissance urbaine, co-président de la task force sur le financement des infrastructures du Think-Tank 20

Ch.3 Impacts environnementaux et démarche d’écoconception

Lab Recherche environnement, Bruno Peuportier, Nicolas Coulombel, Cyrille François et Jean Roger-Estrade

PARTIE 2 : Espace-temps de la ville

Ch.4 Espace-temps de l’aménagement urbain : la crise matricielle des démocraties post-fordistes ?

Dr. Raphaël Languillon-Aussel, enseignant-chercheur, Université de Genève

PARTIE 3 : Les acteurs et process de la fabrique urbaine : un écosystème complexe

Ch.5 La collectivité et la fabrication de la ville

José-Michaël Chenu, président de l’association Rêve de scènes urbaines

Bénédicte Lucchetta, chargée de mission – Rêve de scènes urbaines

Ch.6 Faire la ville sur la ville : l’avenir de la ville durable ?

Olivier Halpern, ancien élève de l’École polytechnique, ingénieur-conseil

Ch.7 Un cadre législatif commun pour des territoires aux caractéristiques différentes : quelles limites ?

François Leblond, président de la Confédération française pour l’habitat, l’urbanisme, l’aménagement du territoire et l’environnement (Cofhuat)

Ch.8 La place des acteurs privés dans la fabrique urbaine

José-Michaël Chenu, président de l’association Rêve de scènes urbaines

Bénédicte Lucchetta, chargée de mission – Rêve de scènes urbaines

Ch.9 La finance au cœur de la construction de la ville durable pour tous

Xavier Lépine, président de l’Institut de l’épargne immobilière et foncière (IEIF)

Ch.10 De l’urbanisme de plan au jumeau numérique. Outils et cultures de l’urbanisme

Laurent Vigneau, administrateur et directeur de la recherche et de l’innovation du groupe d’ingénierie Artelia. Co-président de la Société française des urbanistes et membre du comité de pilotage de Rêve de scènes urbaines.

PARTIE 4 : Dialogues et innovations dans la fabrique urbaine : une réponse aux enjeux de la ville durable

Ch.11 Pour des visions réalistes de la ville durable

Sébastien Maire, expert en résilience territoriale et délégué général de France Ville Durable

Ch.12

Résilience, métabolisme, urbanisme tactique : transfert des concepts vers l’action

Université Gustave Eiffel, LabUrba, département Génie urbain

La résilience. Comment passer du concept à l’action ?

Bruno Barroca, professeur des universités, rédacteur en chef de la revue Risques urbains / Urban Risks

Métabolisme urbain : de la théorie vers une appropriation par les acteurs de la ville ?

Hélène Beraud, maîtresse de conférences

Urbanisme tactique, un urbanisme temporaire en marge

Katia Laffrechine, maîtresse de conférences, directrice du département Génie urbain

Ch.13 Quand la démocratie suisse fait office de catalyseur

Matthias Lecoq, chercheur associé à l’université de Genève – Institut de gouvernance de l’environnement et du développement territorial

Ch.14 Rêve de scènes urbaines : une méthode de dialogue innovante au service du territoire

José-Michaël Chenu, président de l’association Rêve de scènes urbaines

Bénédicte Lucchetta, chargée de mission – Rêve de scènes urbaines

Ch.15 Redynamiser le cœur de ville de Châteauroux : quelle place pour l’innovation ?

Gil Avérous, maire de Châteauroux et président de la Communauté d’agglomération de Châteauroux Métropole

PARTIE 5 : La ville durable « à la française », un modèle à l’international

Ch.16 L’aménagement à la française : un savoir-faire précurseur en réponse aux enjeux urbains mondiaux

José-Michaël Chenu, président de l’association Rêve de scènes urbaines

Éloïse Lombard, chargée de mission – Rêve de scènes urbaines

Ch.17 L’aménageur et la ville durable méditerranéenne

Hugues Parant, directeur général d’Euroméditerranée

Ch.18 La méthode de dialogue Rêve de scènes urbaines : un outil reconnu et exportable à l’international

José-Michaël Chenu, président de l’association Rêve de scènes urbaines

Éloïse Lombard, chargée de mission – Rêve de scènes urbaines

Commandez ici l’ouvrage

Contact presse : rosa.vicari@vinci.com

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